Dans ses scénarios prospectifs à 2030 et 2050, présentés lors du débat sur la transition énergétique, l’ADEME prévoit une profonde évolution du mix-énergétique français dans le secteur des Transports, secteur le plus énergivore après le secteur résidentiel  – tertiaire :

Ces scénarios mettent en lumière 2 formes de « révolution », déjà timidement engagées :

Cette substitution est timidement amorcée en France. Le Gaz Naturel Véhicule (GNV), marginal aujourd’hui sur le parc global (0,1% des véhicules), représente ~10% des autobus et ~5% des bennes à ordure ménagères, et voit son positionnement conforté par le développement du biométhane (produit à partir des déchets notamment).

L’émergence de ces nouvelles habitudes et de ces nouveaux marchés dépend beaucoup du soutien des pouvoirs publics : le cadre politique fixe des règles du jeu pérennes et incitatives (politique énergétique et environnementale, règlementation, incitations…) et mobilise durablement les parties prenantes (collectivités locales, opérateurs énergétiques, filière véhicules, filière carburants…).

Il nous a paru intéressant de traverser les frontières, vers d’autres pays plus avancés que la France, pour comprendre pourquoi et comment les pouvoirs publics soutiennent la promotion et la pénétration du GNV.

Le soutien gouvernemental au développement du GNV est motivé par des préoccupations  environnementales ou économiques

En Suède, c’est par exemple la profonde sensibilité nationale aux questions environnementales qui a amené le gouvernement à miser sur le GNV pour sa politique de mobilité. Le biométhane y joue un rôle déterminant. Il alimente aujourd’hui plus de 60% des véhicules GNV suédois. En outre, le gouvernement s’est fixé  l’objectif d’un parc automobile roulant sans énergie fossile d’ici 2030.
Cette ambition s’est accompagnée d’un certain nombre de mesures telles que des réductions fiscales à hauteur de 40% pour les véhicules GNV de société, la conversion au biométhane de flottes municipales (bus, bennes à ordures ménagères, transports régionaux, etc.) ou encore l’instauration de files prioritaires pour les taxis GNV.

L’Italie s’est quant à elle orientée vers le GNV pour des raisons économiques. Compte-tenu de ses importantes réserves naturelles de gaz, le GNV italien possède un avantage économique substantiel, et est par ailleurs immédiatement disponible contrairement au pétrole. Il s’est ainsi imposé comme une alternative énergétique durable au lendemain du choc pétrolier de 1973.  Des programmes de soutien à grande échelle et à long terme visant à la fois le marché des professionnels (poids lourds majoritairement) et celui des particuliers (véhicules légers) ont alors été mis en place par le gouvernement. L’Italie est aujourd’hui le premier marché européen du GNV (2% du parc, plus de 800 000 véhicules en circulation).

Le choix de l’approche à adopter revient en fait à se poser la question de la poule et de l’œuf : faut-il d’abord stimuler la demande afin de faire émerger des infrastructures et une filière structurée ou les mettre en place ex-nihilo pour encourager la demande ?

Alors que certains pays misent sur un développement progressif  à partir d’un ciblage focalisé des clients ou des zones géographiques, d’autres préfèrent adopter une approche plus large visant à développer le GNV simultanément sur tous les marchés, particuliers et professionnels, et sur tout le territoire.

L’approche focalisée : un développement de marché tiré par la demande

Les États-Unis ont fait le pari d’adopter une approche focalisée pour impulser le développement du GNV dans leur pays. Motivé par la montée en puissance du gaz de schiste qui confère au gaz naturel américain un avantage de prix très compétitif sur l’essence et le diesel, le gouvernent américain, soutenu par les états fédéraux,  a mis en place de nombreuses mesures incitatrices essentiellement orientée dans un premier temps pour encourager la consommation du GNV par les camions.

L’approche large : un développement de marché tiré par l’offre

L’approche large consiste à développer un réseau important de stations de remplissage gaz et de larges gammes de véhicules afin de stimuler la demande, tous segments confondus. À ce titre, l’Allemagne s’est fixée comme objectif d’atteindre 1300 stations en 2020 alors qu’elle n’en comptait que 900 en 2011. Cette ambition est soutenue par un engagement fort de l’ensemble des acteurs de la filière, matérialisé par la signature en septembre 2011 d’une Déclaration d’intention pour accélérer le développement du gaz et du biométhane. Grâce aux efforts consentis par les différentes parties prenantes, l’Allemagne est devenue en quelques années le 2ème marché européen du GNV. Les investissements réalisés ne seront toutefois rentabilisés qu’à plus long terme à condition d’un décollage de la demande conforme au pari initial.

Article - GNV - Illustration des 4 modèles de développement

Au regard de ces retours d’expérience, la France doit encore clarifier ses choix pour développer le GNV.

La motivation environnementale, même si elle est moins prégnante qu’en Suède ou en Allemagne, reste la plus défendable : le GNV offre un bon compromis environnemental comparé au diesel ou l’essence ; le bio-GNV, produit à partir des déchets ou de la biomasse, l’est encore davantage. La France est d’ailleurs le pays européen qui possède le plus gros potentiel de production de biométhane, en raison de son activité agricole importante et du bon maillage de son réseau de gaz.

En revanche, la France doit encore clarifier ses choix entre une approche large, qui suppose un investissement massif dans les infrastructures (ce que demande la proposition de Directive de l’UE sur les carburants propres) ou focalisée, misant en priorité sur le développement du GNV au sein des flottes professionnelles, et en particulier des collectivités locales.
La stabilité et la cohérence du soutien des pouvoirs publics envers le GNV et le bio-GNV dépendront en grande partie de ces choix.